7月，气体船成交13艘、106万CGT，占比当月市场成交总量的47.6%，成交船型主要为17.4万方的大型LNG运输船。凭借6、7两个月大型LNG运输船市场持续批量订单敲定（合计38艘），截至2022年7月底，气体运输船以124艘、913万CGT的成绩超过集装箱船成为到目前为止的市场份额最多的主力船型，其中大型LNG运输船成交101艘，继续突破年度成交纪录。在主力船型同比变化中，仅有以大型LNG运输船为主的气体船实现增长，其它船型均现不同程度减少。笔者在2020年曾预测过大型LNG运输船中长期市场需求，结果显示为配套世界范围内的LNG开发项目从2020-2030年间至少需要新造大型LNG运输船的数量超过500艘，未来该船型的市场空间值得继续关注。

      2022年7月，世界新造船交付603万DWT、203万CGT，同比分别下降7.3%、5.3%。1-7月累计，世界新造船交付4700万DWT、1614万CGT，同比分别下降10.4%、13.6%，当月与累计交付量低于2016-2020年同期均值。从当前的供需关系看，船厂主观是希望“快交船”（链接：“交船速度”决定“市场高度”？——2022年5月世界新造船市场评论），也尽做大努力“保交船”（链接：战高温！且看船舶企业如何迎接“烤”验），为了新接更多船舶留出更大空间。但一些客观因素使得船厂很难继续提高产能，甚至影响能力发挥：一是持续的高温天气影响了中国相关地区船厂有效工作时间，传统上夏季也不是船舶交付的高峰季节（图2）；二是罢工与疫情反复影响了韩国相关船厂生产进度；三是船舶建造周期与船型的建造难度提升也影响了当前的交付速度，目前今年交付的船舶主要来自订单处于相对低谷的2019、2020年，2021年接的大量订单还未进入交付阶段。

      2022年7月，克拉克森新造船价格指数为161.5，同比增长12%，环比持平；同比变化中，2.4万TEU箱船、17.4万方LNG运输船等船型价格涨幅在20%-30%之间；苏伊士型油船、VLCC、阿芙拉型油船、巴拿马型散货船1.5万TEU箱船、7000车PCTC、3000TEU箱船、纽卡斯尔型散货船、MR型成品邮轮、VLGC等船型价格、8.2万DWT巴拿马型散货船涨幅在10%-20%之间。在新船价格持续提升的推动下，单船成交均值显著提升，今年前7个月的单船价值达到8473万/艘，相比2021年高出48.2%，创下历史新高。

      “高温”确实给以室外工作为主的造船业带来一定影响，船厂也在克服困难保证生产进度，预计8月的天气因素仍将给生产带来不小压力。今年的新造船市场“主角”正在由“集装箱船”向“气体船”转换，两者的手持订单占比也创下近几年的新高。但全球新船的手持占比依旧处于历史低位，不足10%，未来新造船市场持续繁荣离不开油船、散货船两大船型的“接班”。近期，成品油船市场已经出现了一些变化，未来航运业对船舶脱碳路线的共识进一步统一后，对新船造船市场的需求潜力释放也将逐步加速。（链接：《月坛大讲堂》之“对话：航运与新造船市场”观点回顾）