回顾2015，展望未来，第24届日欧中韩美高峰会议（JECKU）集聚了全球数十家造船企业领导人和行业专家，就当前全球经济现状、发展趋势和各地区造船市场、各船型需求等最新情况进行沟通交流。智慧的火花为全球造船企业未来的发展策略指明了方向。

    现状：过剩、过剩，行业需要继续调整

    船舶市场的起落与航运市场、世界经济的波动息息相关。而目前看来，自金融危机至今，世界经济复苏步伐十分艰难。

    国际货币基金组织将2015年全球经济增长率下调为3.1%，并预计2016年增长率为3.6%。该机构在今年已经多次下调2015年全球经济增长预期，认为世界经济短期内面临金融市场动荡、资产价格剧烈波动等风险，在中期内则面临全球经济潜在增速放缓的风险。

    事实上，目前全球贸易增长低于全球GDP增长，而2008年前者是后者的2倍，这是由全球供应链的变化造成的。以美国为代表的发达经济体正通过制造业回归等政策复苏经济，进口需求疲软；而中国等对大宗商品海运市场影响较大的新兴国家进一步发展国内制造业，进出口需求也在减少。同时，北海航线、新运河等因素促使贸易线路不断变化，对船舶航程、载重和运力需求产生新的影响。

    具体到细分市场上，在石油海运方面，中国是原油进口需求增长的地区。预计2016年中国原油进口总量将同比增长6%，支撑石油海运的需求；但美国原油产量持续增长却有可能继续减少美国的进口量；欧洲石油进口量同样增长有限。加上在日趋严格的环保要求下，燃料结构调整、动力技术的改进，以及炼油产能的整合，都会继续打压石油海运需求。而相对应的却是油船运力的持续增长。今年全球完工交付油船1890万载重吨，2016年预计完工交付3340万载重吨，几乎是成倍的增长，届时全球油船运力将达到5.55亿载重吨。

    散货船市场存在同样的情况。2014年-2020年粗钢产量年平均只有约1.5%的增长，因此，这段时间内铁矿石的海运贸易量将保持年均0.6%的低增长率，煤炭也只有年均1%左右的增长率。预计世界干散货海运贸易量将保持年均1.4%左右的增长率，到2020年为约46亿吨，而当前全球散货船运力已经达到8亿载重吨。因此日本代表在会上预测，散货船市场的寒冬还将持续。

    集装箱海运需求有了小幅回升，预计2016年全球集装箱货运量为2.797亿标准箱，增长幅度约5%。但同时，当前在运和在建集装箱船总运力已经达到2300万标准箱，而且在建新船中万箱船已经成为市场主导。尽管在过去三年间航运公司加快了运力淘汰，但由于油价下跌的影响，今年前三季度集装箱船拆船量下降，仅为9.4万标箱。种种因素相加，集装箱船运力过剩的情况还将持续数年。

    除了三大主力船型以外，液化气船市场同样开始出现运力过剩的情况。前几年油价高企，市场上出现了一批投机性的液化气船订单。但油价拖累气价，加上中国经济放缓和全球变暖的趋势，LNG需求增长疲软，今年LNG价格已经同比下降35%-40%。LNG船租价下降、租期缩短。在手订单陆续交付后，市场上运力已经基本能满足2020年之前的需求，因此，再出现大批新船订单的可能性已经很小。

    不仅运输船出现运力过剩，海工装备市场同样如此。海工装备的需求随石油价格的波动而变化，目前约每桶50美元的价格已经超过了石油公司的成本底线，这导致石油公司需要削减成本，油气开发投资项目延期，不仅新船订单紧张，一些已签订的建造项目也出现撤单和延期。受此影响，浮式钻井平台短期内都将处于供大于求的阶段，在2～3年内难有新的需求；近年来一大批平台供应船（PSV）集中投放市场，短期内也不会乐观。

    近几年航运企业加快了老旧船舶淘汰，降低了拆解船舶的船龄，拆船市场达到了一个高水平，但这并不足以抵消新船涌入产生的运力增长，新船价格下降正反应了这一点。VLCC新船价格下降了500万美元，新建PSV售价最高降幅达到20-25%。

    未来：新领域、新市场，船企应加快调整

    面对已经持续了数年的低迷船市，全球各地区船舶企业纷纷采取措施，力求突围。

    日本船舶工业着力调整产品结构，增加油船等产品在手持订单中的比例，同时利用造船技术和资源，开辟海洋工程装备等新领域；欧洲船企则客运船舶产品比例提高到60%；中国船企抓住“一带一路”和“中国制造2025”等机遇，力保交船量和手持订单量的稳定；韩国积极承接LNG船等船型，使手持订单长风渡型比例趋于均衡；美国则推广LNG动力的应用，交付全球首艘LNG动力集装箱船。

    即便经过几年的调整，目前世界范围内依然存在大量闲置的造船能力。2015年全球造船能力约5400万总吨，预计交付5400万总吨，但实际交付可能只有4100万总吨，产能利用率仅为76%；2016年或会有所改善，经过资产整合和淘汰落后产能，预计造船产能将回落到5000万总吨，交付船舶4140万总吨，产能利用率提高到83%左右。

    让人忧虑的是，在JECKU会议上，欧洲代表预计，今年全年新船订单约为3000万总吨，这批订单还不够满足全球船企一年的满负荷生产。雪上加霜的是，近几年大量造船产能转向海工领域，但随着油价下跌，海工市场严重萎缩，这部分产能很可能会回归到造船业，这将造成未来几年造船产能过剩进一步加剧。

    进一步加快调整结构，整合资源，淘汰落后产能，控制产业规模，已经成为全球造船企业面临的关键问题。业内专家指出，船企要摒弃过去优先考虑产量、产值的思路，而将精力放在提高利润、提升质量方面，为企业选择正确的发展方向和适当的经营规模。

    新能源领域创造需求

    清洁能源领域或将成为未来船舶市场新的增长点。国际海事组织（IMO）和国际船级社协会（IACS）正在不断收紧相关法律法规，特别是在环保方面，关于国氮氧化物排放的控制、对能效设计指数（EEDI）的规定等法规已逐步实施，未来还将越来越严格。业内普遍认为，这将影响船舶对燃料种类的选择，加快传统的低效能船舶从市场上撤出，环境友好型船舶的市场需求将会有一定的增长。

    美国代表介绍，船舶排放标准在未来几年里只会变得更加严格，现在已经有关于实施二氧化碳排放限制的讨论。因此，船东面临的选择其实并不多。天然气有储量充足、价格低于柴油等优势，几个通过了美国联邦能源监管委员会（FERC）评审的天然气项目正在建设之中，预计今年能实现天然气出口，美国海洋管理局还投资进行了关于LNG燃料转运、加注等基础设施建设的研究。这些因素都将促进LNG作为船舶燃料的推广应用。

    今年，美国在清洁能源领域的推广有了一些成果。首批2艘LNG动力海上支援船首次进入美国水域运营、首艘LNG动力集装箱船也在10月交付，同系列后续船舶和其他一些LNG动力油船、散货船、集装箱滚装船等项目也在推进当中。

    尽管从去年开始的油价下跌影响了今年船东的订船意向，但天然气拥有压倒性的环保优势和中长期内的价格优势，专家认为，船东将逐步接受以液化天然气为船舶动力。此外，在美国市场上还有一种预备LNG动力的船舶方案，即在设计建造时就考虑改装需要，为未来改装成LNG动力做好准备，以降低船东对未来市场发展的忧虑。

    与此相关的还有浮式液化天然气生产储卸装置（FLNG），业界认为，这是LNG开采生产技术的发展方向，特别是随着深海气田的开发。长远来看，FLNG将有更大的市场需求。目前韩国船企已经承接了3座FLNG建造项目。

    游船市场发展迅速

    另一个被行业寄予厚望的产品是游船，业内普遍认为游船、特别是大型豪华游船前景较好。

    全球游船市场正在扩大，2014年选择游船出游的旅客达到2155.6万人次。预计到2020年，全球营运游船船队将达到63万客位，比2015年的48万增长31%。特别是亚洲市场，2013-2015年，船舶数量增长10%，航程增加11%，工作日增加16%（4307-5824），游客增加20%，增长速度远高于其他地区。2014年中国大陆游船旅客人数为69.7万人次，居亚洲首位，根据中国交通运输部预计，2020年中国邮轮游客将达到450万人次，成为仅次于美国的世界第二大游船旅游市场。

    从近年来的游船订单也能看出游船市场的发展，2015年全球游船订单38艘、12.5万客位，船舶平均载客量比2007年增加了约20%。到2022年，全球游船船队规模将达到63万客位，可满足3000万人次的出行需求，而这个规模是符合旅客增长幅度的。

    当然，没有一个市场是能让企业轻松掌控的，游船市场在需求旺盛的同时，也向造船业提出了新的要求。在法规方面，由于游船运营的区域大多位于排放控制区（ECA），新船将需要满足更严格的排放标准，一些船东已经在建造使用LNG动力的客滚船。同时，近年来一些航行事故也敲响了行业的警钟，船企要在稳定性、安全性、返航率等方面，提高船舶的技术含量。船舶性能的提高意味着船价上升，这又进一步提高了船企资金能力和商业模式创新能力的门槛。

    总的来说，游船市场的“蛋糕”要求船企具备正确的战略定位、优秀的技术创新能力和生产管理能力，以及雄厚的资金实力。

    应该看到，“危”与“机”总是并存的。不仅仅是LNG动力船、游船这些新兴领域，即使是在表现疲软船型，同样存在发展空间。船企应保持信心，着眼于节能环保技术、信息化应用等新技术领域，以新技术创造新需求，吸引船东投资。从中长期看，经济全球化和区域经济一体化的推动必将促进世界经济的复苏，造船业也必将随之步入稳定的发展阶段。（记者 邝展婷）